ESCRITOS-G, escritos y conversaciones sobre arquitectura

Mobilitat Metropolitana a Barcelona. Nou Pla estratègic metropolità

Posted in Uncategorized by ARQUITECTURA-G on junio 2, 2010

Durante el 2009, la Comisión de Prospectiva del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona – liderada por Maria Reig, presidenta de Reig Capital Group – creó diecisiete grupos de trabajo con el objetivo de analizar y elaborar propuestas de actuación en ámbitos de relevancia para la ciudad de Barcelona y su área metropolitana. En estas comisiones han participado más de 200 expertos de diferentes sectores: arquitectos, empresarios, directivos, académicos, científicos, consultores, periodistas y agentes sociales.

Jordi Ayala-Bril y Jonathan Arnabat, miembros de ARQUITECTURA-G, han formado parte de la Subcomisión de Arquitectura de la confrontación,  junto a los arquitectos Borja Ferrater, Jorge Vidal, Samuel Arriola, Guillen Augé, Pere Buil, Jose Ángel Cicero, Josep Ferrando, Guillermo López, Estel Ortega, Ariadna Perich, Marta Peris, Anna Puigjaner, Esther Rovira, Sergi Serrat, Maria Sisternas, Clara Solà-Morales, Roger Such, José Manuel Toral, Anna Vergés, Joan Vitòria y José Zabala.

El 26 de mayo de 2010, se presentó al alcalde de Barcelona y presidente del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona, Jordi Hereu, las conclusiones del trabajo que durante quince meses ha realizado la comisión de Prospectiva del PEMB. Podéis descargar el documento: Conclusiones de la Comisión de Prospectiva del PEMB

Os ofrecemos el texto que realizó Jordi Ayala-Bril en representación de ARQUITECTURA-G como aportación a la Subcomisión de Arquitectura de la confrontación (en catalán):

 

 

Mobilitat Metropolitana a Barcelona. Nou Pla estratègic metropolità

“La infraestructura ya no es una respuesta más o menos retardada a una necesidad más o menos urgente, sino un arma estratégica”

Rem Koolhaas (premi Pritzker any 2000), “La ciudad Generica”. Editorial Gustavo Gili, publicació original “The generic city”  Domus 791, març de 1997.

 

1-Plantejament de la problemàtica

Com utilitza Barcelona el seu subsòl? És eficaç la mobilitat a Barcelona?

El transport subterrani ha estat organitzat a partir de línies, originariament ideades per acostar a la població de la perifèria al centre de la ciutat.

La geometria radial, o concèntrica, provoca una dependència nodal. Al reconèixer la seva importància, es genera la diferència i la congestió central.

El tren metropolità, evolució dels ferrocarrils del segle XIX, hereda la linealitat del sistema. Una seqüencia de vagons estirats per una locomotora, els radis de gir amplis i la dificultat dels canvis de direcció.

Aquesta linealitat provinent de la incorporació del ferrocarril a l’interior de les ciutats, imposa una geometria pròpia dels creixements suburbans (lineals) a l’estructura subterrània actual, quan els creixements urbans han deixat de ser lineals fa moltes decades.

No hi ha una xarxa de metro que sigui un reflex de l’eixample. I pensar que ho serà de la ciutat que avui es projecta és impensable.

La forma de la ciutat no està relacionada amb el traçat de les linees de transport subterrani, i això és una problemàtica de totes les grans metròpolis. Lluny del que intenten molts plans, accentuen les diferències.

Hi ha una falta d’integració real de les diferents infraestructures viaries de l’àrea: ferrocarrils de la Generalitat, rodalies i metro.

L’àrea metropolitana de Barcelona té un dèficit de transport públic subterrani i el transport per superfície està molt congestionat. Aquest endarreriment és una oportunitat única per resoldre el problema d’una manera molt eficaç i diferenciadora.

Hi ha grans àrees de ciutat inclús en zones molt poblades on no hi ha accés al metro.

La xarxa de metro és poc densa. No és tant un problema del número de parades, sinó de com estan organitzades. En un àrea cèntrica delimitada de 200 Km2 a Barcelona hi ha una xarxa de 5×4 línies (incloent la nova L9). A la mateixa àrea a Nova York hi ha una xarxa de 10×5 línies i a Londres 6×4 línies, amb un número similar de parades.

Barcelona és una ciutat compacta. Després d’uns anys de creixement dispers, de baixa densitat, arreu del país, es posa en crisis aquest model per la seva poca eficiència i consum de sòl. Barcelona es reafirma en aquest sentit i es planteja un creixement de l’àrea metropolitana amb densitat. Una ciutat compacta requereix estar dotada d’unes bones infraestructures pel seu correcte funcionament. El transport per superficie es lent, hi ha creuaments, semàfors i es reconeguda la falta d’espai per als vianants. Així el metro es la millor opció per garantir un transport eficaç, net i que allibera espai per a fer ciutat. 

Com hauria de ser el metro de la Barcelona metropolitana?

 

2-Propostes

Per donar solució a aquests problemes podem treballar sobre el sistema actual per tenir efectes a curt plaç, amb solucions parcials, o fer un canvi més profund que implica repensar un nou sistema.

 

Adaptació de les línies actuals a un ús metropolità.

Transformar les estacions a varies vies per permetre un transport parada a parada o un transport més directe amb parada a les estacions principals. Aquesta configuració funciona amb èxit a ciutats com Nova York i permet moure’s amb més velocitat si les distàncies són llargues.

 

La problemàtica de les línies sense continuïtat.

Les línies que acaben al centre de la ciutat, no completen la xarxa, són una oportunitat desaprofitada de connectar directament dos extrems de la ciutat. Donant continuïtat a aquestes  línies, es multipliquen les possibilitats de connexió i es dóna un tractament igualitari a totes les zones.

 

Característiques per a un nou transport metropolità.

La xarxa de metro no hauria d’estar formada per uns tentacles com a extensió de les línies actuals cap a la resta de municipis de l’àrea.

La xarxa hauria de ser una malla subterrània, que no marqués diferències entre districtes/ciutats. Ser realment una xarxa.

El transport subterrani hauria d’anar de la mà dels nous projectes urbans, permetre donar accés a tots els punts on la ciutat ho requereixi, d’una manera homogènia.

 El transport subterrani hauria de tenir més semblances als centres d’emmagetzemament logístics automatitzats que no als trens que avui utilitzem.

S’obriría la possibilitat de formar xarxes integrades de diferents densitats i per a diferents usos: el transport de mercaderies, i la recollida de residus producte del reciclat.

Hauría de ser un sistema més lleuger, distribuït i distribuïble.

Una manera per iniciar un procés reflexiu a diferents escales temporals, seria realitzar concursos d’idees sobre mobilitat a Barcelona.

Realitzar estudis multidisciplinars per a les diferents propostes. Barcelona té bons mitjans per portar a terme un nou projecte de mobilitat dels 36 municipis i el seu entorn, a propòsit de la pròxima aparició de la nova administració metropolitana. Però sense visions parcials, es el moment de fer una lectura amplia i una proposta ambiciosa.

 Hi ha algunes ciutats que ja han afrontat grans reptes sobre mobilitat com ara els plans de transport per la ciutat de Bangkok, on tres sistemes de trens són rivals entre ells, una espècie de selecció natural fa que cada usuari esculli l’òptim. A Masdar, Abu Dhabi, ciutat projectada per a ser eficient energèticament, ja s’estan fent les ultimes proves per al transport personal amb “Pod cars” vehicles sense conductor per a quatre persones també coneguts com PRT, funcionen de manera autònoma, com a particules organitzades. Aquest sistema també està funcionant a la nova terminal 5 de l’aeroport de Heathrow, per a la connexió entre terminals i aparcaments. Canvis com aquests tindran un efecte molt important sobre la geometria de les infrastructures de transport. La reducció dels radis de gir i la nova organització en particules amplien els horitzons en la configuració dels sistemes metropolitans. Aquests canvis s’haurien de tenir molt presents en la planificació del pròxim transport urbà. Més enllá del debat espectacle sobre la secció de l’avinguda Diagonal, el discurs teòric i tècnic hauria d’estar orientat a resoldre els problemes de les principals infraestructures de l’àrea.

Algun dia Barcelona serà una ciutat sense automòbils?

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s